Circulation alternée

6e Infolettre spéciale pollution, diesel… Manifeste pour une mobilité courante.

Pollution : le diesel tousse avant de mourir, la voiture demain comme simple maillon d’une chaîne logistique





Manifeste pour une mobilité courante

Circulation alternée ? trop lourd, trop ponctuel.
Transports en commun gratuits ? trop cher, trop ponctuel.

Il y a mieux et plus durable à mettre en place. Covoiturage, autopartage, location ; rendre réellement pratiques les transports en commun ; intégrer l’auto dans une chaîne logistique du transport de personnes ; massifier in fine l’usage de l’auto (ce qui n’est pas pareil que massifier sa possession)…

Pour se préparer à l’inéluctable interdiction du diesel.

Voici une sorte de manifeste, que vous pourrez retrouver en version étendue dans mon livre.


"Les temps ne sont plus au tout-automobile.
D’une façon ou d’une autre, les collectivités, épuisées par les bouchons, excédées par l’occupation démesurée de la voirie, sont en train par leurs PDU, leurs PLU, leurs Scot, de déterminer in fine le nombre maximal de voitures empruntant leurs chaussées.
De fait, les États mettent fin à cette dérive de nos libertés qui est, était, le principe d’auto-mobilité.
Inéluctablement, l’Europe interdira le diesel.

Demain, l’auto-mobile ne sera plus le pouvoir simpliste de tourner la clé de contact, mais celui de continuer à vivre tout en se déplaçant, comme on continue à lire sans penser à l’escalier roulant qui nous emporte. Communiquer, aimer, travailler, partager, flâner, que l’on soit chez soi ou en mouvement. La vitesse ne sera qu’un vecteur ; la distance, une légère suspension. L’alter-mobile sera l’auto-mobile débarrassé de la sensation de puissance.

On roulera, toujours, et heureusement. Beaucoup moins en agglomérations denses, entre les métropoles et leurs banlieues autonomisées en villes moyennes. Toujours autant là où le transport en commun ne sera jamais efficace.
On roulera dans l’auto d’un tiers, d’une société, éventuellement dans celle qu’on aura achetée, mais dont on n’aura pas acquis l’ensemble, seulement un kilométrage tout compris.

Demain sera la culture du transport public. Point d’infrastructures nouvelles en béton, mais une infrastructure informelle, une toile d’araignée de coopération, d’échanges de véhicules et d’idées, d’informations et de pratiques, tendue par le réseau numérique entre tous les nœuds du réseau de transport. Bus, tramway, métro, car, voiture, peu importe. Chacun coopérera, se proposera, recherchera, l’individu sera transporteur une heure, transporté un jour. Informé, tout le temps. Une solutio, chaque fois. Même, et surtout, là où il n’y a rien. C’est ce que les VTC tentent de montrer en France. Les chauffeurs de taxi d’aujourd’hui, arc-boutés sur leurs licences, ont des soucis à se faire. Cest ce quexpérimentent et promeuvent des conseils généraux, comme l’Oise, l’Isère, la Haute-Saône, déjà inscrits dans cette… mobilité courante, mobilité par le smartphone, le calcul d’itinéraires multimodaux en temps réel.


Encore faudra-t-il que les transports en communs soient accessibles,
pratiques, qu’il y ait des parkings en bout de ligne, que le vélo soit accepté dans les wagons, que la signalétique et la « billétique » soient compréhensibles par tous, que l’on puisse n’avoir qu’un ticket par trajet, peu de distance à parcourir avec les valises entre deux modes de transport, le choix pour gagner les aéroports…

Point trop de nouvelles infrastructures en dur, du moins en France où la course au temps a été gagnée. Les villes sont équipées de tramways et de bus en site propre, le TGV a couvert la France de son maillage de trois heures, ce qui reste à relier serait trop cher. Quelques infrastructures nouvelles tout de même, pour agglomérer un urbanisme à nouveau planifié à l’échelle d’un territoire de vie et fixer la démographie à venir. Formidable inversion de tendance : le transport public ne s’essoufflera plus à relier des vides, car il sera le grand attracteur de la densité. C’est à partir de lui que l’on pourra urbaniser, réaménager un territoire. Afin de laisser la terre agricole respirer et de ne plus fabriquer de relégués de l’essence et du fioul. Demain, c’est la campagne et le social qui s’imposeront à la ville en l’enserrant dans des limites fixées par l’économie de ressources et l’accès du plus grand nombre à un logement."


Demain, l’auto comme simple maillon d’une chaîne logistique.

Mais dans quelle auto ? Elle ne puera pas le diesel, qui aura été interdit. Elle sera toujours aussi complexe, chère, elle sera à essence, allégée pour la faire moins consommer, raccourcie et amaigrie pour lui permettre de se garer ; elle sera hybride, pour gagner encore en consommation et être autorisée à emprunter les centres-villes fermés au bruit et à la pollution. L’hybridation n’est pas une révolution, c’est juste une rationalisation du fonctionnement du moteur thermique permettant à celui-ci d’augmenter son rendement. Ces petites autos à essence et moteurs électriques, un dans chaque roue, consommeront deux ou trois litres aux cent kilomètres. Quelques-unes seront tout électriques, mais elles seront rares. Il n’est pas impossible qu’un nombre croissant soit mû par le gaz naturel liquéfié, source d’énergie majeure de demain. L’hybride-gaz sera peut-être la star du Mondial de l’auto édition 2025. Lhydrogène ? un rêve bleu, pour longtemps encore.


Communicante, évidemment, la voiture. Parce qu’on covoiturera alternativement, il s’agira que l’on puisse continuer à y vivre, y travailler, tout en se déplaçant. Dans l’auto comme dans le train, le métro, le tramway, le RER et les centrales de mobilité. Le temps ne sera plus perdu. Ce n’est déjà plus un drame, aujourd’hui, lorsque le TGV ou le TER est en — léger — retard. Car l’usager équipé peut continuer à travailler. Le retard, parfois, lui est même favorable. La prise électrique à côté du siège a brisé le mythe de la vitesse !


La symbolique de l’auto s’étiole… et après ?

L’auto ne se vend plus.
Dans les pays riches, le kilométrage annuel moyen de l’automobiliste baisse depuis le début du millénaire. Cela ne s’était jamais produit auparavant.
Tous les sondages montrent que l’auto est aujourd’hui vécue comme un mal nécessaire, trop coûteux. Chez les plus jeunes, elle n’est plus l’objet idéal d’affirmation de soi : c’est le smartphone, et l’accès qu’il permet aux réseaux sociaux.
L'auto, symbole même du capitalisme, de la classe moyenne, cristallisation de la propriété individuelle et du salariat, est en train de devenir un moyen de transport comme un autre. Un simple usage.

Or, en louant, en partageant une voiture, on ne la possède plus. On découvre la liberté de ne pas posséder, celle de jouir simplement de l’usage. En travaillant chez soi et partout où l’on va, on découvre la liberté de s’organiser, de gérer son temps comme on le souhaite. Le lien d’assujettissement au travail se distend, le contrat pointe son nez pour se substituer à la convention collective, la prestation de service au salaire. En aménageant les territoires de façon à ce qu’ils soient plus denses en logements, plus intenses en commodités, on diminue le prix du foncier, qui n’est plus alors une rente. Pourquoi alors acheter son logement ? Et si l’on n’achète plus, on ne contracte plus de crédit, c’est-à-dire qu’on ne fait plus vivre les taux d’intérêt sans lesquels l’économie financière n’est rien. Dès lors qu’on fait basculer l’icône automobile vers la banalité d’un moyen de transport, on menace d’ébranler l’édifice social fondé sur ce que l’automobile suppose : la possession et le salaire. Quand un tabou a été brisé, rien ne s’oppose à essayer d’en frapper d’autres.




À toutes fins uties, quelques données brutes

Le diesel, un aveuglement collectif, la bêtise d’une élite

Voilà commence mon troisième chapitre consacré au diesel, dans La Fin du Tout-voiture (Actes Sud).

Depuis quelques jours, les villes se retrouvent coincées sous un couvercle qui retient microparticules et oxydes d’azote. L’origine de ces composés allergènes ? Le diesel, pour l’essentiel, sauf dans certaines régions, comme les Alpes, la vallée du Rhône ou le département des Vosges, où ces saletés sortent du bois mal brûlé dans des foyers mal 

alimentés : la biomasse, c’est écolo, mais ce n’est pas forcément beau pour la santé.


Le problème du diesel est que notre industrie automobile en dépend. C’était son avantage concurrentiel ! Renforcé par Balladurettes, Jupettes, Sarkozettes et primes à la casse, payées par le contribuable ; nourri par une avantageuse fiscalité sur le litre de carburant ; aidé par une formidable dérive syntaxique (CO2 = polluant - ce qui est faux, CO2 = effet de serre, diesel = moins de CO2 - faux, là encore, donc voiture diesel = deux gestes pour la planète, voir ce livre) ; abreuvé par la défiscalisation à 80 % de la TVA sur le carburant pour les véhicules professionnels ; poussé par Jacques Calvet et sa clique d’énarques ; le diesel est devenu en vingt ans incontournable.


Or, condamné dès le début de son histoire par ses piètres performances sanitaires, il est en passe d’être exécuté par les faits, et le peloton est déjà recruté à la Commission européenne.


Trop cher, trop coûteux, trop sale
Quelques chiffres, qui se suffisent à eux-mêmes.
  • La détaxation du diesel nous coûte 8 milliards chaque année (Cour des Comptes). L’importation du diesel depuis les États-Unis, car on roule en diesel, en France, mais on ne produit pas le carburant qui va avec, nous coûte 9 milliards par an ;
  • Les coûts cachés de l’auto, en Europe, non couverts par les taxes, les assurances etc. sont estimés autour de 374 milliards d’euros, le poste dominant étant le CO2, en France ;
  • La France paiera cette année au moins 11 millions d’eurois d’amendes pour non respect de la Directive européenne sur la qualité de l’air, plus 240 000 euros par jour de dépassement des normes. Fin 2014, elle aura réglé une petite note située entre 30 et 110 millions d’euros ;
  • Pour les ménages, le diesel, c’est 8 000 euros par an (6 000 pour une essence), tout frais compris. Le prix à la pompe compte peu dans l’addition. En moyenne, nous dépensons pour notre auto entre 200 et 1 200 euros chaque mois…
  • Le prix du litre de diesel ne peut qu’augmenter, car
  • le rattrapage fiscal entre diesel et essence est prévu en France ;
  • l’Europe réfléchit depuis 2011 à taxer les carburants en fonction de leur contenu énergétique, et non plus de leurs émissions de CO2 au km. Or, le diesel, c’est 12 % de kWh de plus que l’essence. D’où des émissions de CO2 supérieures… au litre. Mais puisque sa densité énergétique est plus importante, on roule plus avec moins et donc au km on émet moins de CO2, subtilité dans laquelle les marketeurs de PSA se sont glorieusement engouffrés ;
  • l’Europe mettra en place dans les prochaines années une taxe carbone, or, le contenu en carbone du diesel est supérieur à celui de l’essence (les chaînes d’hydrocarbures sont plus longues) ;
  • le coût de l’adaptation des futurs moteurs diesel à la norme Euro 6 (2015) sera d’au moins 2 000 euros par véhicule, pour des modèles toujours plus sophistiqués, complexes, tombant plus souvent en pannes, alors que le racket dans les concessions est déjà pointé du doigt et connu de tous.