Vingt-troisième infolettre : Volkswagen, ou comment le diesel est devenu une passion française

Wolkswagen bis, ou comment le diesel est devenu une passion (de l’élite) française.



(Un nouvel extrait du chapitre 3 de ma Fin du tout-voiture/ Actes Sud)


C’est l’histoire d’un gogo à qui l’on demande depuis des années de soutenir l’industrie automobile nationale en subventionnant par ses impôts l’achat de véhicules qui lui coûtent beaucoup à l’usage. C’est l’histoire d’un gogo qui finance par ses impôts les soins m
édicaux délivrés aux dizaines de milliers de personnes qui, chaque année, voient leur état de santé s’aggraver à cause de la pollution de l’air. C’est l’histoire d’un gogo à qui demain l’on demandera de subventionner le remplacement de son propre véhicule par un nouveau modèle encore plus cher à l’usage. C’est l’histoire d’un gogo qui, dans son véhicule encore plus vert, ne pourra plus se rendre d
ans les centres-villes bientôt fermés à la voiture. C’est l’histoire d’un gogo dont une partie des impôts sera dépensée pour repêcher les dizaines de milliers de salariés de l’industrie automobile nationale mis au chômage par la faillite d’une élite incapable de faire demi-tour dans la voie de garage qu’elle s’est choisie avec suffisance, et que le gogo aura contribué à rétrécir. C’est l’histoire du diesel en France. Qui éclaire sur le futur de la voiture et le devenir du tout-voiture.



Le diesel, un aveuglement collectif, la bêtise d’une élite

Regardez cette pub, qui dit tout !

Pays d’innovations, la France est avant tout une terre d’ingénieurs élevés en batteries. Ils bâtissent de fort belles choses, se font beaucoup plaisir en concevant ce qu’il y a de mieux, et ils n’imaginent pas que cela ne puisse plaire car c’est là des aboutissements de l’état de l’art. L’ingénieur de grande école ne conçoit pas, il offre à l’humanité l’apogée de ses conna

issances. Et si le succès n’est pas au rendez-vous, il s’obstine. Autrement serait déchoir. Il faut dire qu’il a le temps devant lui et le pouvoir avec lui : issue des mêmes grandes éc
oles, l’aristocratie française peuple les mêmes « corps d’état » (prébende, en langage commun), elle se partage les postes, dans le privé et le public, elle se fréquente, se coopte, se conforte, elle se protège de la concurrence en ne recrutant que ses semblables. Tout cela tourne en rond comme la fumée des cigares dans un club de lords britanniques, comme la chevalerie à Poitiers barbotant sous la pluie et les flèches anglaises.

Voilà pourquoi on a tant tardé, en France, trop tard, à mettre un terme au règne de la mine, de la sidérurgie, du textile, dans des régions que l’on avait rendues mono-industrielles. Voilà pourquoi… le paquebot France, l Concorde, la fibre optique, le plan « informatique pour tous ». La France n’est bien entendu pas seule dans le club des créateurs d’échecs industriels, loin s’en faut, l’échec industriel est d’ailleurs inhérent à la prise de risque, et trouve rarement pour origine un défaut technologique, plutôt une inadéquation à la demande sociale et un manque de marketing. La France accumule, tout de même. La prochaine victime de son obstination est déjà connue, c’est le diesel.

Encore un miracle français, un apport gaulois au bien-être des peuples. Comme pour l’amiante, l’élite cocorico a fait mine de s’apercevoir, début 2013, une bonne trentaine d’années après tout le monde (les premiers rapports sanitaires datent du début des années 1980), que ce carburant est toxique. Tellement que, à lire les réglementations présentes et à venir, on peut affirmer que l’éponyme de Rudolf Diesel sera interdit en Europe avant cinq ans. L’élite française s’est pris par la même occasion l’élastique fiscal dans la figure, et cela lui a fait un peu mal. Il faut dire que durant trente ans de politiques de soutien, le sandow avait eu tout le temps de se tendre.

La Cour des Comptes a fait son métier, et c’est huit milliards en moins chaque année dans les caisses de l’État français qu’elle a dénombré à cause des taxes plus faibles sur le carburant et de subventions professionnelles généreuses (les professionnels peuvent déduire de leurs impôts 80 % de la TVA sur le diesel, par exemple), auxquels la Cour n’a pas omis d’additionner 9 milliards par an de déficit commercial entre l’essence que la France exporte en masse et le diesel qu’elle importe en majorité pour alimenter son parc automobile. Le tableau n’est complet qu’avec, en 2014, les 11 millions à venir d’amendes infligées par la Commission européenne, qui pourraient être multipliées par dix pour cause d’irrespect des normes de la qualité de l’air dans les grandes villes françaises, imputables en partie au diesel (240 000 € d’amendes par jour de constatation de dépassement des normes…). Cela fait beaucoup, en période de crise ! Or, les constructeurs français ont tout misé sur le diesel.



Et le diesel sauvera Peugeot !

Le problème du diesel, c’est son principal avantage. Le carburant est introduit dans les cylindres au moment où la pression qui y règne est suffisante pour provoquer son inflammation. Dans un volume fermé, les règles de la physique sont têtues : le carburant, liquide, passe à l’état de vapeur de façon progressive (d’où la détonation, particulière au diesel) et hétérogène, sa combustion est donc incomplète, et des suies apparaissent. Composées de carbone pur, elles sont pour l’essentiel oxydées en CO2, mais il en reste, qui s’échappent, et font de la fumée. Elles forment avec les gouttelettes de carburant miraculeusement épargnées par la combustion les fameuses microparticules dont on a prétendu redécouvrir l’existence en 2013, ainsi que les dioxydes d’azote. Le monde savait cette toxicité, pas la France, cet étrange pays où un ingénieur était parvenu à transformer le diesel en eau de régime au début des années 1980. Une star.

Ex-élève de l’ENA, la principale usine à crânes d’œuf française, Jacques Calvet reçut en 1982 le SOS de la famille Peugeot. La firme au lion était au plus mal. Regroupée dans la holding PSA, après qu’elle eut racheté Citroën en 1976, elle voyait ses ventes baisser parce que ses modèles vieillissaient tandis que ses coûts de production s’accroissaient. Le succès planétaire de la 504 n’avait pas été renouvelé. De 1983 à 1997, Maître Calvet entreprit donc de purger le malade. Il négocia avec les syndicats qui bloquaient les usines de façon chroniques, restructura le groupe, mit en place une banque de pièces communes pour en finir avec les coûteux doublons, lança deux modèles fameux, la 205 chez Peugeot, la BX chez Citroën, licencia ou ne remplaça pas 50 000 personnes. Surtout, celui qui prononçait « woature » quand il pensait « voiture », fixa un objectif incroyable à PSA : devenir le leader mondial du diesel, moteur qui n’intéressait pas grand monde parce que c’était compliqué et polluant.

PSA investit massivement en recherche et développement. Pour que cela pût être amorti, il fallait cependant que de l’argent rentrât. Donc que les voitures, plus chères à l’achat, se vendissent nombreuses. Consultant son carnet d’adresses, le médiatique patron n’eut pas grand mal à convaincre ses copains de promo de divers gouvernements de la République de prolonger et d’améliorer encore la détaxation du carburant. Une autre histoire bien française.



Et le gazole devint bon marché…


Bien que peu taxé — dans toute l’Europe — depuis la fin de la seconde guerre mondiale, dans le but louable de relancer l’agriculture et le transport de marchandises, le diesel, moins cher à la pompe, l’était beaucoup plus chez le concessionnaire. La reconstruction achevée, la relance économique largement atteinte, nombre de pays revinrent sur la détaxation qui n’avait plus lieu d’être. En France, par contre, les gouvernements renforcèrent le dispositif, pour une raison surprenante : le lancement du programme électronucléaire au début des années 1970, allant priver les raffineries du débouché du chauffage au fioul condamné à être remplacé par des radiateurs électriques, l’État leur ouvrit les réservoirs des automobiles en accentuant la détaxation du diesel, lequel n’est jamais qu’un fioul un peu moins riche en souffre.

Revenons-en à Cavet. Avec son projet, les conducteurs s’y retrouveraient : le prix plus bas à la pompe équilibrerait le prix plus haut en magasin. Pour que le soutien fût complet et l’amortissement plus prompt, Jacques Calvet obtint aussi que l’État vînt directement en aide au consommateur en lui versant des primes pour l’acquisition d’un véhicule neuf. Le gouvernement d’Édouard Balladur, copain de classe à l’ENA, décréta donc les « Balladurettes » entre février 1994 et juin 1995. Puis celui d’Alain Juppé les « Jupettes » d’octobre 1995 à 1996. Des sous versés au consommateur pour l’achat d’un modèle neuf, contre la mise à la casse de son auto âgée de plus de dix ans, pour les Balladurettes, et de plus de huit ans pour les Jupettes. Bingo pour les marques françaises, pour les diesels de PSA en particulier. Plus de 1,5 million d’automobiles neuves furent vendues grâce à ces aides qui auront coûté à l’État autour d’1,5 milliards de francs de l’époque.

Les primes à la casse se sont succédé pour la raison simple qu’après les Balladurettes, le marché s’était logiquement effondré : la prime avait créé un effet d’aubaine, qui disparut avec elle. L’on rhabilla donc les Balladurettes en Jupettes, pour assister à nouveau au spectacle identique : augmentation des ventes dans les derniers mois de la prime, effondrement dans le semestre suivant, marasme ensuite. La « prime à la casse », sorte de Sarkozette, décidée en 2008 sous la présidence de Nicolas Sarkozy, en finança une énième représentation. En deux ans, plus de 400 000 véhicules ont été immatriculés grâce à son appui. Mais dès le début de l’année 2011, les ventes se sont à nouveau effondrées, et n’ont pas cessé de descendre depuis. Cela a coûté plus de 2 milliards à l’État, pour un bénéfice de la taille d’une micro particule.

Et l’on reparle vaguement d’une nouvelle prime à la casse, cette fois-ci… pour inciter le consommateur à passer à l’essence, en menant sans doute à la destruction son diesel acheté avec la prime précédente. Le génie français, c’est ça, aussi.


Un milliard de prime à la casse, plus un milliard de bonus/malus. Deux milliards de dépenses publiques englouties par l’industrie automobile afin qu’elle survive en pondant du diesel : près de 60 % de l’entièreté du parc automobile français roule au fioul, c’est 77 % pour les voitures les plus récentes. En 1979, ce taux était d’à peine 4 % pour l’ensemble du parc. En Europe, il n’y a guère que le Luxembourg, la Norvège et l’Irlande qui ont fait mieux. Pourquoi ce succès français ? Outre le régime de taxe très favorable, il y a un double coup de génie marketing… que j’ai abordé dans l’infolettre précédente.

(et là vous relisez l’infolettre précédente)

Vingt-deuxième infolettre : Volkswagen, ou l'aveu de l'impossibilité du diesel

Ah qu’il est difficile de verdir le C02 ! La Commission européenne a pourtant essayé…



(extrait du chapitre 3 de mon livre,
La Fin du Tout-voiture, paru en 2013 chez Actes Sud.)


Les artifices des émissions de CO2


Pas sûr (
pour voir ce à quoi fait référence ce « pas sûr », voir l’intertitre suivant qui, dans le livre, se trouve avant celui-ci. J’ai préféré inverser afin d’être dans le sujet). Il faut voir à l’usage, comme disait ma grand-mère. On considère en général qu’une automobile a envoyé une fois et demie son poids en CO2 dans l’air avant même d’avoir fait roucouler son premier piston. Le vertueux acheteur d’une auto verte acquiert en réalité une dette en carbone, qu’il lui faudrait ajouter aux émissions affichées par kilomètre, pour en connaître le coût réel. En clair, diviser la masse de carbone émis par la fabrication de la belle auto neuve (en général 7 à 8 tonnes) par la masse de carbone que celle-ci, en regard de l’ancienne, revendue, a permis d’éviter de lancer dans l’atmosphère (vous multipliez le différentiel entre les deux voitures par votre kilométrage et cela vous donne vos émissions à l’année). Cela donne quelques longues années (8 à 15 en moyenne), durant lesquelles le vertueux chauffeur devra rouler, en tout cas ne pas revendre sa nouvelle automobile, pour amortir cette dette en carbone. Comme un crédit. Ou bien, s’il décide de revendre avant l’échéance, l’automobiliste devra avoir roulé plus pour émettre moins au kilomètre. Soit bien au-delà de ses 15 000 km annuels moyens qui ne lui permettent déjà pas de rentabiliser financièrement son diesel !
Pas fameux. C’est pire encore.
Car les émissions des autos, telles qu’elles sont affichées, sont fausses ! Il faut les rehausser d’une bonne quinzaine de pour cent, au moins, pour tenir compte du cycle de vie de la voiture. Bien plus encore, en fait : chacun de son côté, la Commission européenne et The International Council of clean transportation ont en 2012 et 2013 démontré que 30 % environ des réductions d’émissions constatées sur les gammes des constructeurs européens s’expliquaient par la manière généreuse avec laquelle ceux-ci les mesuraient. Des méthodes qui n’ont pas changé depuis les années 1950. Même sans compter l’amortissement du carbone émis par sa fabrication, une auto neuve émet bien plus qu’il n’est dit par le vendeur.
Les industriels ne peuvent-ils faire autrement ? Si, mais procéder de la sorte leur évite des amendes ! La Commission européenne a mis en place un système de malus qui se déclenchera bientôt dès lors que les objectifs assignés ne seront pas respectés : en 2015, les voitures neuves ne devront pas émettre (en théorie) plus de 130 g/km de CO2, puis 95 g en 2020 (les émissions sont calculées sur 65 % des meilleurs résultats de la gamme entière. En 2020, ce sera sur 100 %). Un effort très important est donc demandé aux constructeurs, car la base de comparaison se situe en 2007, année où les émissions moyennes constatées étaient de 167 g. Mettre sur le marché une voiture crachant plus coûtera en 2015 5 euros pour le premier gramme par kilomètre de dépassement, puis 15 € pour le second, 25 € pour le troisième et 95 € pour les grammes supplémentaires. La douloureuse sera effroyable à partir de 2019, car dès cette année-là chaque gramme de CO2 par kilomètre au-delà de la norme sera facturé directement 95 € ! Pan ! PSA & Co ont donc tout intérêt à faire baisser la note. Cela dit, la Commission, bonne fille, leur a offert un biais dans lequel ils se sont allègrement engouffrés.
Les émissions à ne pas dépasser sont en effet calculées au regard des émissions moyennes… de la gamme entière de chaque constructeur. Ainsi, pour faire baisser celles-ci, rien de plus simple que de garnir son catalogue de petits véhicules diesel, mieux, de quelques modèles électriques. Cela permet de continuer à vendre des gros modèles, l’essentiel étant que la moyenne de la gamme demeure sagement à distance du martinet de la punition. Pour le Centre d’Analyse Stratégiques français (CAS) l’affaire est claire comme un litre d’huile : «
Ces mesures [les pénalités] peuvent conduire des constructeurs spécialisés dans les véhicules thermiques puissants à mettre sur le marché des modèles tout électriques pour la seule raison que ce serait moins coûteux que de payer des pénalités pour dépassement des limites d’émissions fixées par la réglementation européenne. »



Comment le diesel est devenu bon pour la planète

(…)
Pour vendre du diesel, les publicitaires ont d’abord insisté sur le fait qu’avec lui, l’automobiliste ferait des économies, ensuite que c’était là de puissantes autos très modernes et, ces derniers temps, les publicitaires nous affirment, plaçant la berline dans une verte campagne, que le diesel, c’est propre comme un bébé sortant de son bain. Bon pour la planète. É-co-lo ! Le conducteur essence est aujourd’hui un plouc quand ceux qui ont un DCI sur le coffre sont les modernes. Par quelle étrange malice en est-on arrivé là ? Parce que le diesel émet moins de CO2 au kilomètre parcouru ! Or, le CO2 est l’ennemi de l’humanité. Donc le diesel est son ami. L’obnubilation du réchauffement climatique a érigé en bâton-totem le dioxyde de carbone. L’abattre, c’est nous sauver. Le génie des publicitaires a été de le présenter comme un polluant, ce qu’il n’est pas, vu qu’il n’est pas toxique. Or, une fois le CO2 décrété nocif, un dispositif émettant moins de CO2 n’est pas seulement bon pour la planète, mais aussi, et surtout, bon pour la vie car moins polluant ! C’est pourquoi le moteur diesel est devenu écologique.
Au cas où le consommateur n’aurait pas bien compris, le bonus-malus lui a été collé sur le pare-brise. À partir de 136 g de CO2/km, la voiture neuve qui essaie de vous attirer en concession vous vaudra une punition de 100 €. Au-delà de 201 g/km, seuil rapidement atteint avec un gros 4x4 ou un vieux monospace des familles nombreuses, la gentillesse se monte à 6 000 €. Souhaitez-vous sauver l’humanité ? Alors, en deçà de 105 g, sachez que la République vous versera 200 €. Et même 7 000 € si vous optez pour un véhicule électrique dont les émissions ne dépassent pas les 20 g (en théorie, voir chapitre…). Avec un tel barème, les véhicules diesel sont ultra-favorisés car ils émettent forcément moins que les modèles à essence, car ils consomment moins. Pour être sûr que les professionnels assimilent bien le message, le gouvernement français a également assis la taxe sur les véhicules de société (la TVS), bons clients de PSA et Renault, à la fois sur la puissance des moteurs et leurs émissions de CO2. Or, en France, le hasard fait bien les choses, plus de 80 % des voitures de fonction tournent au mazout.
L’autre coup de génie marketing a consisté à nous faire croire que moins on consomme, moins on pollue. Il se trouve pourtant que pour aucun polluant étudié (les oxydes d’azote, les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone, les microparticules etc.), il n’existe de corrélation entre sa concentration dans les gaz d’échappement et la quantité de carburant que l’auto a brûlé. D’ailleurs, entre deux voitures de même type, répondant aux mêmes normes, on n’obtient jamais les mêmes chiffres. La relation entre consommation et émission n’existe que pour le dioxyde de carbone, ce qui est logique, vu qu’un carburant est composé de carbone. Et là, surprise ! Il apparaît que le diesel émet… plus de CO2 que l’essence ! Logique, là encore, car il est constitué de molécules plus longues, donc plus riches en atomes de carbone. Lors de la combustion, cela libère forcément plus d’énergie. Et donc plus de CO2. La différence est de 12 %. Or, miracle, on ne la voit pas, cette différence, en raison même du contenu énergétique plus important du diesel : il en faut moins pour avancer d’un kilomètre !

Vingt-et-unième infolettre : la rentrée des éleveurs

Éleveurs : 3 milliards pour aller plus vite dans le mur



« Agriculture, des révolutions en marche ! » : c’est le titre de la conférence d’ouverture du Salon Biobernai 2015, qui se tiendra le week-end prochain à Obernai, bonne ville brassicole des confins alsaciens de la République. Il y sera question sans aucun doute de ces 3 milliards promis par le gouvernement, qui ne serviront à rien d’autre qu’à accélérer un peu plus la cage dnas lequel le hamster de l’élevage tourne depuis trop longtemps.


Des révolutions ?
Multiples et contradictoires. On l’a vu avec le prurit des manifestations d’éleveurs. On l’entend au « viande bashing » permanent. On le renifle aux algues vertes étalées à Plestin-les-Grèves. On le ressent à notre mauvaise conscience à écrire sur les bons produits tout en achetant au moins cher à l’hyper. L’agriculture est le point de cristallisation de nos contradictions. On l’aime pour ce qu’on y projette, on la déteste pour ce qu’elle est, mais l’on se rend compte qu’elle est en train de changer.

L’agriculture est dans une situation étrange, et c’est l’élevage qui en parle le mieux. Voilà une profession qui disparaît dans une indifférence polie. Le plus grand plan social de notre histoire concerne 250 000 personnes, et la majorité de nos paysages nés de la dent des vaches et du sabot du mouton. Appauvris par la grande distribution qui leur achète sous le prix de revient, les éleveurs sont poussés par la FNSEA et les banques à s’endetter pour investir afin de réduire un peu plus leurs frais de production. Un engrenage qui ne peut pas connaître de fin dans la mesure où nous, consommateurs, souhaitons le moins cher que la concurrence internationale nous offrira toujours. Alors les éleveurs reprennent régulièrement un crédit pour moderniser leurs salles de traites. Jusqu’à l’épuisement.

S’ils ne font pas faillite, ils profitent des aides pour retourner leurs prairies, abattre leurs stabulations et faire du maïs ou du blé, bien mieux rémunérateurs. Et bien pire d’un point de vue écologique. Souvent, aussi, ils se suicident : la profession d’éleveur est deuxième sur le podium, juste derrière la Police et la Gendarmerie nationale. Pour achever l’avenir, les jeunes sont peu nombreux à se présenter quand la Safer propose une reprise de bail. Éleveur, c’est passer plus de temps avec ses vaches qu’avec sa famille. Les statistiques de L’amour est dans le Pré, qui circulent dans le milieu, sont éloquentes : aussitôt fléché par Cupidon, l’éleveur se barre !


Panique anthropologique
Il en a d’autant plus la motivation, que son métier est honni par la société. Car voyez-vous, la viande et le lait, c’est pas bien pour la planète. Manger du faux-filet, c’est comme faire un Paris-Lune en Apollo-diesel. Et l’on ne parle pas de la pollution des eaux. Ni des veaux, des vaches, des cochons et des couvées que l’éleveur fait horriblement souffrir. Non seulement il est un destructeur de planète, l’éleveur est aussi un tortionnaire. Il faudrait vraiment être maso pour se lever encore à 5 heures Il faut les écouter : ils en ont marre d’être accusés de tous les maux.

C’est en fait plus profond que cela, car ils ont peur, aussi, de cette ferme des Mille Vaches qui a poussé en Somme. Pourtant, elle leur promet de produire du lait à moindre émission de CO2 et de coût par une gestion optimale des intrants et des extraits ! Du « minerai » fort couru dans le secteur agroalimentaire, qui a besoin de molécules-base, et facile à exporter vers les marchés émergents qui en boivent à satiété. Alors, pourquoi cette ferme leur fait autant peur ?

Parce qu’elle symbolise la menace profonde que les demandes contradictoires de la société font peser sur l’essence même du métier d’agriculteur.

Produire mieux (pour nous), plus (pour l’exportation) en polluant moins, c’est possible, si l’on s’engage dans une démarche industrielle, qui massifie pour diminuer les impacts par unité de produit ; ou bien si l’on se replace sur le sol, dans une démarche dite « agro-écologique » qui ne peut trouver de rémunération qu’en contrôlant peu ou prou la distribution et ou la vente de ses produits. Agriculteur… et vendeur. La philosophie est différente, la révolution est la même : la millénaire anthropologie de l’élevage dit « anglo-normand », fondée sur la cellule familiale et le rapport étroit entre l’homme et l’animal, est menacée de disparition. Quelle sera sa remplaçante ? Nul ne le sait vraiment, et c’est angoissant, comme une révolution qu’on sent poindre.


Alors, puisqu’ils sont aussi lucides qu’incapables de choisir, car ils ont accepté comme des moutons trois malheureux centimes de plus par litre de lait généreusement abandonnés par leurs maîtres exploiteurs (qu’ils ne nomment jamais dans les congrès professionnels : « grande distribution », c’est comme Voldemort dans Harry Potter), et puisqu’ils font mine de se réjouir d’une énième aide gouvernementale au renouvellement de leurs endettements, aidons-les. Par nos choix de consommateurs, certes, en cessant surtout de les enfermer dans notre manichéisme bien pratique. Il n’y a que l’agriculture pour entretenir nos paysages dont les services n’ont pas de prix. Il n’y a qu’elle pour nous nourrir.