7e Infolettre : écotaxe, maritime, fluvial, gaz, soufre, chasse, GIEC et Aquitaine !

ELLE est de retour à l’Élysée… et ELLE n’aime pas l’écotaxe

Sitcom. Il y aura donc désormais autour de la table du Conseil des Ministres le Président de la République et la mère de ses enfants. L’icelle du Poitou y revient après vingt-deux ans d’absence et deux vestes électorales, tout comme Michel Sapin - hormis les vestes, qui reprend le même poste (la loi Sapin, sur la pub, c’est lui) que celui octroyé à l’ère mitterandienne par Édith Cresson. Quant à Laurent Fabius, il fait partie du patrimoine.


La seule différence avec le passé, est que le Premier ministre a changé  : aujourd’hui, c’est un « jeune », nous dit-on ; mais pas comme le Fabius d’il y a trente ans, qui en avait trente-sept, car Emmanuel Valls a cinquante et un printemps. Un jeune, donc, dans un gouvernement de portraits accrochés au mur, censé présider aux destinées d’une société où l’on est considéré comme difficilement employable après 45 ans.

Ségolène Royal n’a pas laissé un grand souvenir au Ministère de l’écologie, son parti politique a pris le bouillon en sa Province picto-charentaise (Niort, Saintes, Angoulême, Rochefort, La Rochelle, entre autres villes,

ont été perdues), mais elle est à nouveau nommée au Ministère de l’écologie. Cela dit, ce n’est pas plus incohérent que de placer au poste de Premier ministre un homme à la droite du socialisme quand les électeurs semblent avoir indiqué leur préférence pour un tournant à gauche. Tout en souhaitant un homme à poigne, il est vrai. Et puis il fallait bien quelqu’un capable de s’imposer face au Président de la République pour imposer les dossiers verts. Qui de mieux qu’ELLE qui le connaît si bien ? Après tout, faute d’écolos, repartis jouer à l’ancien combattant…


Qu’a déjà dit Ségolène Royal avant même le discours de politique générale de Manuel Valls ? Qu’il fallait remettre à plat l’écotaxe, tout en conservant l’idée qu’il est indispensable de trouver des sous pour financer les infrastructures ferrées et routières. Gloups…

photos : haut © A. Jocard/AFP, bas © G/Bendrihem/AFP



L’écotaxe, leitmotiv des marins et des fluviaux



J’ai assez écrit et dit tout le bien que je pense de l’écotaxe. J’ai écrits que les acteurs du transport routier et de la logistique sont majoritairement pour. Je le répète, parce que c’est vous  :

  • ceux qui avaient anticipé l’écotaxe ont réalisé des économies de 2 à 5 %, d’après un rapport d'un cabinet d’études spécialisé. Plus, en réalité : j’estime, avec une marge d’erreur convenable, que parmi les plus gros du secteur, transporteurs et grands distributeurs, il en est qui en sont à 10-15 % de réduction de leur facture de gasoil et de camions ;
  • par quel miracle ? Changement de modèles (vers l’Euro 5 ou 6), formation à l’écoconduite, refonte des schémas logistiques, incitations à la mutualisation etc. en résumé : massification, technologies, formation ;
  • et c’est tant mieux pour ces perspicaces, car les autres pays de transit routier ont 
  •  déjà leur écotaxe, ou sont près de l’avoir. Soit presque toute l’Europe centrale et de l’est. La France, cette péninsule, pays de transit par excellence, va donc se retrouver seule… avec un système de transport plus énergivore et moins performant que celui de ses voisins, dans un environnement réglementaire européen qui chasse pollution et CO2, et auquel sont toujours plus sensibles les chargeurs (les marques) et les distributeurs. Vers qui iront ceux-là, à votre avis ?
Le problème est en fait bien plus embêtant, car sans l’écotaxe, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF, essayez de le dire en mangeant de la soupe) perd 20 % de son budget, soit près de 500 millions. Alors que les étrangers se plaignent déjà que les nationales et les départementales se dégradent.

Ce pourrait se révéléer pire encore.

Les 2 et 3 avril derniers, au cours du Maritime Day et du River Morning, manifestations entièrement consacrées la première, au fret maritime, la seconde, au fret fluvial (Villepinte, durant la SITL), un mot est revenu très souvent : écotaxe. Rien de

bien surprenant, car le 27 janvier, les présidents de l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP), du Groupement national du transport Combiné (GNTC), des Armateurs de France, du Bureau de Promotion du Short Sea Shipping (BP2S, transport maritime sur courtes distances) et des Transporteurs fluviaux de France (TFF, qui regroupe notamment le Comité des armateurs fluviaux, le CAF), avaient déjà diffusé un manifeste pour l’écotaxe.

Pourquoi tant d’amour de ce patronat-là pour une taxe ! ? Parce que le transport maritime et ferroviaire va mal en France. La Crise, certes, le désintérêt de notre société pour les choses qui vont sur l’eau (nous sommes un pays de paysans, pas un pays de marins, en dépit de notre façade maritime : « 
il y a la carte, mais elle n’est pas le territoire », a joliment dit Raymond Vidil, le Président des Armateurs de France, en ouverture du Maritime Day), mais aussi un sous-investissement et des héritages du passé qui alourdissent les comptes d’exploitation.

Le vent de l’histoire va vers la massification, qui diminue les consommations et les émissions par kg et km transporté. Vers le report modal : le conteneur arrive au port maritime, une grue le place sur une barge ou un train, une autre le retire pour le poser sur un camion, ou bien, en ville, son contenu est réparti sur des moyens de transport « écolos ». Voilà pour la théorie. En pratique, c’est très compliqué. En France, Port2000 

(Le Havre) n’est pas connecté à la Seine, et Fos (Marseille) pas plus au Rhône. Un chargeur paie toujours plus cher le transbordement de son conteneur sur une barge plutôt que sur un camion ou un train (pour ceux qui connaissent, le THC), ce qui rend peu bon marché le transport fluvial. L’État compense en partie ce surcoût au moyen d’une « aide au coup de pince », mais il a oublié de la verser en 2013, et la Commission européenne, qui la considère comme une subvention faussant la concurrence, risque de la fusiller.

Où va-t-on trouver les sous, alors ! ?

Ceux qui manquent encore pour relier nos ports à leurs fleuves ? Pour draguer les canaux ? Acheter du foncier dans les ports fluviaux urbains de façon à ce que les distributeurs et les changeurs puissent y placer leurs entrepôts (comme à Achères, 300 ha disponibles…)  ? Développer des nouvelles barges ? Des conteneurs plus adaptés ? Creuser le canal Seine-Nord (pas si nécessaire, mais bon) ?

Ségolène Royal a bien dit que l’écotaxe pourrait être utile pour financer les infrastructures routières et ferrées. Pas les fluviales, ni les maritimes. Pour les élus de la République, la mer, par laquelle 80 % de nos marchandises nous parviennent ; le fleuve et les canaux, voies de transport massifié et d’optimisation logistique par excellence, ça n'existe pas.






Extrait de chasse

Il sort le 18 septembre, le « Vrai du faux » volume III. Un autre extrait, histoire de vous rendre fou.

  • "Le loup est un animal intelligent qui chasse en meute. Il n’est pas interdit de penser que Cro-Magnon, peut-être aussi Néandertal, se soit d’ailleurs inspiré de lui pour apprendre à chasser en groupe les gros gibiers. En tout cas, les techniques de chasse et les structures sociales des deux espèces ont très semblables. Le fait que le chien soit apparu est le signe de cette proximité. La haine du loup, mêlée de fascination, vient peut-être de là. Aussi, de la connaissance que lorsqu’il a faim, poussé par le froid, ou bien s’il a déjà goûté à la chair humaine sur un champ de bataille, ou encore lorsqu’il passe près d’une occasion inespérée tel qu’un enfant, une femme enceinte, un vieillard, un homme blessé, le loup peut attaquer. Comme un chien. L’homme, après tout, n’a aucune arme naturelle pour se défendre et ne court pas vite. En particulier face à un loup enragé qui, rendu fou, mord tout ce qui passe… En particulier s’il est un enfant gardant seul un troupeau en fin de journée, profil semble-t-il de la victime moyenne."




Camions, bateaux, GNL, plus que jamais (mais le diesel a encore de l’avenir)

Il est une autre chose qui a été dite au cours de la SITL : le Gaz naturel liquéfié sera l’avenir du genre humain (ou presque).


Pour les camions, si le diesel a encore de l’avenir, car leurs moteurs sont au régime suffisant pour que les mécanismes antipollution soient efficaces, le GNL a pour lui le silence, utile pour livrer en ville, 20 % de CO2 en moins et aucunes microparticules. La technologie est complexe, mais les essais sont concluants. Iveco a pris des commandes, sur le salon. Scania suit, Mercedes a une petite longueur d'avance et Renault Trucks est en retard. Attendez-vous à voir dans l’immédiat des moteurs « dual fuel », capables de brûler du gaz ou du gasoil. Aux États-Unis comme en Chine, des dizaines de milliers de camions et de bus circulent déjà en n'exhalant plus que de la vapeur d'eau.

Les marins regardent eux aussi le gaz avec envie. Non. Plus exactement, ils regardent le diesel, et le gaz. Car en 2015, leurs bateaux devront, devant les côtes de mer du Nord et de la Manche, cracher des fumées avec moins de 0,1 % de soufre. Obligation européenne. Comment faire alors que la totalité de la flotte brûle du fioul lourd, riche… en soufre ?
  • Passer au diesel ! Qui en émet moins. Mais coûte 30 à 40 % plus cher. Et, en France ; doit être importé (le pays de l’auto diesel ne fabrique pas de carburant diesel, c’est aussi cela le génie français) ;
  • Mettre des filtres à particules sur les cheminées, des « scrubbers », dont le poids, cependant, leur interdit plein de petits bateaux ;
  • Expérimenter la propulsion éolienne ;
  • Changer de combustible pour le gaz naturel liquéfié : Brittany Ferries a mis en chantier son premier navire, aux chantiers STX de Saint-Nazaire, tandis que des unités naviguent déjà aux États-Unis. C’est encore plus cher que de passer au diesel, et ne peut être amorti que pour les gros bâtiments, par les plus gros armateurs.
Ce bouleversement fait peur aux acteurs du fret maritime. Car il s’ajoute au regroupement des trois principaux armateurs mondiaux (Maersk, MAS et CMA-CGM - un français) en une association en principe de simple mutualisation de moyens, le P3, dont les membres, pour faire des économies de carburant, se sont engagés dans la fuite en avant du gigantisme (18 000 conteneurs sur un bateau, et demain ?). Eux auront les moyens de s’adapter, aux dépens, peut-être, des ports qui ne seront plus nombreux à pouvoir accueillir des bâtiments aussi gigantesques, et des chargeurs qui craignent de se voir imposer des prix élevés par ce qui pourrait devenir un oligopole.

L’écotaxe aurait été là encore utile pour faciliter l’évolution.

Pour aider par exemple la filière de la méthanisation agricole, inexistante en France, riche de promesses. Si tant est qu’elle s’évite le syndrome allemand (élever des porcs juste pour leur lisier… ou des vaches, cf. infolettre n° 3). Car autrement, c’est le gaz de schiste américain qui à terme alimentera en partie nos navires et nos camions. Ce qui incitera nos élus à réclamer du gaz de schiste tricolore.




GIEC et Région Aquitaine sortent leurs rapports : ça fait suer !


Le rapport d’étape du GIEC vient de sortir, et il fait suer. Aucun politique national français n’en a fait état. La ministre de l’écologie n’en a pas parlé. EELV n’en dit mot sur son site. Le remaniement était plus important, il est vrai, tant il a porté d’inovations.

Pourtant, il y a à lire dans ce rapport bien sec. Oh, rien de nouveau, certes, juste une accentuation des risques déjà connus. Un
niveau de risque a d’ailleurs été rajouté, plus « high » qu’avant. Pourquoi ? Parce que les incertitudes s’amenuisent et que les gouvernements, globalement, n’ont pas entamé grand-chose.


Ainsi donc, il fera dans les 2 à 4 °C de plus à la fin du siècle. Les
différences entre les saisons s’atténuent, comme celles existant entre Pôles et équateur. Surtout, le réchauffement modifie profondément le système hydraulique de la planète, c’est-à-dire le cycle de l’eau. En un mot comme en cent, là où il pleut déjà, il pleuvra plus, tandis que là où il pleut peu (dites-le à toute vitesse), il pleuvra moins. Flotte au nord, sécheresse au sud. Cela n’aidera pas des peuples à sortir de leur misère.

Concrètement ? Il pleuvra plus sous les hautes latitudes, moins sous les tropiques. En Europe et en France, tout pareil.
Trois fois plus de compatriotes confrontés au risque inondation, mais, au sud, c’est 20 % de ressources accessibles en eau potable qui disparaîtraient par degré supplémentaire. Évidemment, ce facteur eau aura un impact sur les cultures. Le GIEC imagine une baisse de 2 % des rendements pour le maïs et le blé alors que la demande en céréales devrait croître de 14 % par décennie.

Pour ajouter une note salée au tableau, les halieutes estiment que les migrations de
poissons du sud vers le nord pourraient priver certains pays ouest-africains et la grande province indo-pacifique, siège de la plus grande biodiversité marine mondiale, de près de la moitié de leurs prises.

En ville, le surcroît de température, lié à l’effet de chaleur urbain (
ICU, dû à l’asphalte, au béton, aux gaz d’échappement), pourrait se situer entre 6 et 10 °C. Les villes géantes de l’est de l’Asie auront très chaud, prédit le GIEC. Marseille aussi.

Que faire ? Revoir les systèmes agricoles afin de les rendre, en fonction des contraintes locales, plus adaptables au manque ou au surplus d’eau. Repenser l’urbanisme, l’architecture, les transports, les infrastructures de vie. Éviter de planifier stupidement : plutôt mettre en place des solutions de long terme, adaptables en fonction de l’évolution des connaissances, des opportunités économiques et technologiques, et des réalités socioculturelles.

En même temps que tombait ce rapport, la région Aquitaine rappelait que le sien était sorti en septembre 2013, sous la direction d’Hervé Le Treut. Un petit chef-d’œuvre de prospective, aussi épais que limpide.
Demain, l’Aquitaine sera donc soumise à plus de conditions
anticycloniques, ce qui atténuera l’énergie des vagues et modifiera leur angle d’attaque. L’érosion massive du Cap Ferret, de Cap breton et de la côte basque, devrait s’accélérer encore…


Bien adaptés à une ressource en eau chiche, qui pourrait baisser de 25 % d’ici la fin du siècle, avec un moindre rechargement des nappes, le chêne vert et le pin maritime chasseront devant eux le chêne sessile, le chêne pédonculé et le hêtre. Les forêts vont devoir être gérés différemment. Mais avec 128 000 propriétaires, ce ne sera pas forcément très simple.

L’agriculture va devoir elle aussi se pencher sur son avenir. Car les
rendements du maïs devraient chuter de 10 % d’ici 2050, 16 % en 2100. C’est pire pour le blé, avec respectivement 16 % et 26 %. Le tournesol pourrait par contre se porter comme un charme. Les conduites de culture vont devoir être adaptées : avancer les semis, se passer de l’irrigation telle qu’elle est pratiquée aujourd’hui, troquer le maïs contre le sorgho, plus résistant à la sécheresse ?

Quant au vin, seule culture d’exportation, son confort hydrique ne serait modifié qu’à l’est de la région, à partir de Toulouse. Faudra-t-il implanter là-bas des cépages tardifs comme le Cabernet Sauvignon ou… le
Touriga nacional portugais ? Irrigera-t-on au goutte-à-goutte ? Vendangera-t-on avant les sécheresses, courantes à partir de 2050 ? L’Inao a du travail !

Les auteurs insistent enfin sur les villes. La sécheresse plus fréquente et plus dure remet en cause le macadam, le béton, les charpentes en bois mais aussi les réseaux enterrés, à cause de l’augmentation du risque « 
retrait-gonflement des argiles », particulièrement présent en Aquitaine.

En Aquitaine comme dans le reste du Monde, le temps doit être celui de la construction collective et évolutive des moyens de freiner le réchauffement et de s’adapter à ses conséquences. Fixer des objectifs, certes, mais révisables. Décicions collectives, mais fondées sur l’appropriation individuelle et l’abandon du double mythe prométhéen de notre société : le scientisme (la technologie nous sauvera toujours) et la gestion comptable (qui rassure mais tue l’initiative).

Quand je vous dis que l’écologie est une science sociale !



© Alain Bujak