Quarante-troisième infolettre : quelle place aura l'auto demain en Île-de-France ?tantes. Comparativement, la junk food (à base de farine blanche, sucre, sel, huile, sel) est moins bonne pour la santé, mais meilleure pour le climat. » Les indicateurs donnent toujours une vision très restreinte des choses… In fine, selon Me Darmon, les mangeurs particulièrement vertueux qui ont à la fois une bonne alimentation au plan nutritionnel et un impact carbone plus faible, sont ceux « qui ont introduit des changements modérés dans leur alimentation : plus de fruits, de légumes et de féculents, moins de viande, de produits laitiers et d’alcool. » © Fondation Daniel & Nina Carasso Une conclusion corroborée par les dernières actualisations des repères du Plan national nutrition santé et équilibre alimentaire de l’Anses (Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail), rendues publiques en décembre 2016 : l’Anses promeut une consommation importante et régulière de légumineuses (lentilles, fèves, pois chiches), elle souligne la nécessité nutritionnelle de privilégier les produits céréaliers complets (pain, pâtes et riz complets) ainsi que la consommation d’huiles végétales riches en acide alphalinolénique (huiles de colza et de noix), des fruits et légumes, évidemment, et, deux fois, par semaine, du poisson. Tout ceci en mangeant moins de 25 g par jour de charcuterie - soit deux tartines de rillettes, et au maximum 500 g de viandes rouges par semaine. La volaille, elle, peut peser ce qu’elle veut dans l’assiette. L’Anses souligne également que la consommation de boissons sucrées, y compris les jus de fruits industriels, doit demeurer inférieure à un verre par jour. Certes. Mais on en revient toujours à la même question : le consommateur sera-t-il convaincu par ces évidences, lui qui doute de tout et a tendance à se replier sur lui-même ? Question qui y est liée, quel serait l'impact sur les filières alimentaires si le consommateur suivait ces recommandations ? Formidable, sans aucun doute ! La société OpenFoodFacts y croit. Un de ses administrateurs, Pierre Slamich, décrit ce site participatif nourri par plus de 4 000 contributeurs. C’est une base de données enrichie de photos de produits du commerce, qui renvoient à leur composition et leurs qualités nutritionnelles, ainsi qu’une note selon le système public Nutriscore - en test actuellement. Pas bête. Mais encore une fois, que fera de ce site, disponible sur smartphone, le consommateur pressé ? Prendra-t-il le temps de regarder son écran au moment où il fera ses courses, et puis, saura-t-il quoi faire de toutes ces informations ? Trop d’informations tuent l’information, cela crée une anxiété, une culpabilité à ne pas comprendre, à ne pas bien faire, à n’être pas capable de résoudre soi-même la quadrature du cercle : bien manger, mieux manger pour moi et le reste du monde. Pour éviter cela, la meilleure stratégie est encore de ne pas se prendre la tête, en faisant attention sur quelques produits, et en abandonnant les autres aux seuls critères de prix ou de praticité. « Aujourd’hui, on voudrait trouver l’aliment durable, mais c’est un aliment magique qui n’existe pas. Il faut faire confiance à l’intuition », estime Me Darmon. Oui, l’aliment idéal n’existe pas, alors laissons faire notre intuition nourrie par notre mémoire affective, familiale et collective. Quand un produit ne semble pas « bon », c’est que, sans doute, il ne l’est pas. On sait très bien quand on s’apprête à faire un excès de table, on peut donc deviner quand un produit est en soi une formidable bombe calorique, nutritionnelle ou écologique. Faisons-nous confiance, c’est un peu ce que nous dit l’Anses dans ses dernières recommandations qui semblent relever du bon sens. Des liens nouveaux entre urbain et rural Dans les recommandations de l'Anses, d’ailleurs, il n’y a rien sur l’agriculture de proximité. Logique, car ce n’est pas parce qu’un fruit ou un légume vient du producteur d’à côté qu’il est de qualité. « L’échelle ne dit rien. Un système territorial n’est pas systématiquement bon par nature. C’est la nature de l’agenda que se fixent les acteurs qui rend ce système durable ou juste », nous dit Damien Conaré, Secrétaire général de la chaire Unesco Alimentation du monde de SupAgro Montpellier. Le « localisme » est un piège, tout comme l’agroforesterie, le végétarisme ou le tout-bio pensés comme s'ils étaient la solution idéale : il faut réfléchir ces façons de produire ou de consommer dans un système global, et ne pas tomber dans une posture extrémiste. Le dogme est l’ennemi du bien. Ainsi, le local ne doit pas se résumer à un repli sur soi géographique, mais doit rester ouvert sur ce qui se fait ailleurs. Un « localisme cosmopolite », comme l’explique Damien Conaré, circonscrit à un territoire assez vaste. Question essentielle, que se posent aussi les pratiquants et défenseurs de la polyculture-élevage : à quelle échelle est-il socio-économiquement viable de la considérer ? Pas toujours à celle d’une ferme, le plus souvent à celle d’un « pays », voire, d’une région. L’essentiel est que rien ne soit perdu, que culture et élevage profitent mutuellement, même à 100 km de distance. « L’alimentation est d’abord et avant tout un projet de partage, entre des convives, mais aussi avec un autre territoire, alors il faut la penser par exemple au niveau d’une Métropole qui peut avoir un effet levier considérable ». Des Métropoles, il en existe 15. Pour alimenter cantines et maisons de retraite, on peut en effet imaginer qu’elles passent des commandes groupées à des producteurs et des transformateurs engagés par une charte de qualité. Ce qui reviendrait à rendre le monde rural dépendant de la bonne volonté du monde urbain. C’est dans l’air du temps du Pacte de Politique alimentaire de Milan signé en 2015 par huit métropoles françaises, et des Projets alimentaires territoriaux (PAT) mis en place par la Loi d’avenir agricole de 2014, mais cela peut autant aider à combler que creuser davantage le fossé ouvert entre les grandes agglomérations et la France périphérique livrée à un sentiment d’abandon qui la ronge. L’association Terres en ville (voir plus haut) a pour but de lisser cette fracture. Serge Bonnefoy est son Secrétaire technique : « L’association se base sur un constat : la ville est un patchwork, elle s’est « périurbanisée » et « re-agricolisée », ce qui impose de repenser son rapport avec son agriculture et son alimentation. » Elle favorise les échanges entre la ville et son pourtour en réunissant élus et représentants des chambres d’agriculture. Des échanges qui portent sur le constat préalable d’une évidence : en dépit de l’accroissement démographique et de l’étalement urbain, nombre d’agglomérations ont réussi à conserver une agriculture de proximité, comme Lyon, le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais ou le sud-est de la France. Les citoyens ne le voient pas, ne pensent pas que cette agriculture alimente déjà leurs magasins. Le localisme enfonce ainsi la porte ouverte d’une continuité historique. Mais cette porte, un peu partout, se referme à mesure que le prix du foncier augmente, dans un pays comme la France où la terre agricole reste, malgré de récentes avancées législatives et l'action régulatrice des Safer, sans beaucoup de valeur juridique - il n'existe par exemple toujours pas de livre "sols" dans le code de l’environnement. « C’est d’ailleurs souvent pour peser sur le foncier que des communes ont maintenu coûte que coûte leurs terres agricoles périphériques ! », estime Serge Bonnefoy. Manger local peut ainsi être un vrai projet social de régulation du marché immobilier en pesant sur les prix par la préemption et l’immobilisation des terres agricoles dans les documents d’urbanisme. Qui plus est, cela peut créer de la valeur ajoutée pour les agriculteurs dès lors qu’ils sont assurés de vendre à la collectivité, ajoute Damien Conaré : « Bien souvent les initiatives sont bonnes de par la nature même des gens qui les portent, car on veut d’abord éliminer les intermédiaires pour que les revenus des agriculteurs augmentent. C’est donc un moyen d’associer des parties qui avant ne se parlaient plus. » Bien manger, cela peut être synonyme de bien vivre dans un territoire aménagé de façon cohérente. « Il faut qu’il y ait des politiques alimentaires et agricoles dans chaque métropole, au sein des PLU, des Scots, qu’elles aident à l’installation, qu’elles créent des marchés d’intérêt régional, qu’elles favorisent des légumeries et des transformateurs locaux etc. », proposent ensemble MMs Conaré et Bonnefoy. Il faut en définitive que l’État laisse les agglomérations faire les choses, car leurs relations avec leur monde rural sont le fruit d’une histoire locale, tout en évitant que, par égoïsme, les Métropoles ne favorisent que les terres les plus intéressantes pour leur alimentation, condamnant les autres à devenir des déserts humains justes bons à faire de la production intensive pour l’industrie. Serge Bonnefoy © Fondation Daniel & Nina Carasso Photo in texte : © Fondation Daniel & Nina Carasso Comment trouver le prix juste ? Reste l’économie. Existe-t-il un modèle économique pour conjuguer durabilité, accessibilité et équité ? Les « bons » produits sont réputés être en petite quantité, gage de leur qualité. Or, pour faire baisser les prix, et de la sorte les rendre accessibles au plus grand nombre, il n’y a guère d’autres solutions que d’augmenter les volumes, et diminuer les intermédiaires de façon à ce que l’essentiel du prix aille dans les poches de l’agriculteur. « De ce constat est né le projet Uniterres », que conduit Véronique Blanchot au sein de l’ANDES (Association nationale des épiceries solidaires). « Il permet à des paysans en difficulté de vendre leur production en bénéficiant d’un « prix loyal ». La grille de prix est élaborée avec eux, elle est valable pour la saison entière. Nous avons un accord avec le ministère chargé de la Cohésion sociale, qui nous a confié une enveloppe permettant d’acheter cette aide alimentaire localement à un juste prix. » Nicolas Chabanne © Fondation Daniel & Nina Carasso Aujourd’hui, le réseau Uniterres compte 83 épiceries et 208 agriculteurs, mais il reste circonscrit dans un modèle social, avec des petits agriculteurs fragilisés et des bénéficiaires ne pouvant payer le « juste prix ». Comment en sortir ? La Marque du Consommateur a son idée : rédiger un cahier des charges tous ensemble, de façon à ce que chacun sache ce qu’il achète, et où va l’argent. Partage de valeurs communes, car communément décidées. En réponse à la crise laitière, des consommateurs ont été invités en août à répondre à un questionnaire en ligne, portant sur sept questions : rémunération des producteurs, origine du lait, période de pâturage, OGM ou non, taux d’Oméga-3, origine des fourrages, emballage. 5 000 ont répondu. « Cette consultation a validé le principe d’une rémunération permettant à chaque producteur d’être suffisamment payé pour se faire remplacer et profiter du temps libre »., se réjouit le créateur, Nicolas Chabanne, également fondateur des marques Le Petit Producteur (la barquette de fraises avec la photo et l’adresse du producteur) et Les Gueules Cassées (les fruits et légumes tout moches, 30 % moins chers). Le lait est ainsi acheté aux éleveurs 390 euros le mètre cube, contre les 200 euros auquel il leur était payé auparavant, soit un surcoût pour l’acheteur d’environ 4 euros par an, explique M. Chabanne. Avec 500 000 litres de lait vendus dans des briques toutes bleues, l’opération est un succès. La Marque du Consommateur travaille maintenant sur un jus de pomme, une pizza surgelée, des œufs… Un succès fragile, faut-il nuancer, car il repose sur le bon vouloir de la Grande distribution, qui est en grande partie responsable de la situation dramatique des éleveurs laitiers à qui elle achète leur produit sous leur prix de revient. « On ne peut pas faire sans elle, de toute façon, faut pas se leurrer. Il faut que les produits soient disponibles partout », une évidence rappelée par Véronique Blanchot. Une fois que ce genre nouveau de relation entre producteurs et consommateurs fera sens, la Grande distribution risque d’être moins accommodante, s’inquiète Perrine Tavernier : « sur notre territoire, différents systèmes coexistent, avec douze marchés, quatre Amap et deux Intermarché, et ça fonctionne très bien car il n’y a pas encore de concurrence très rude. On verra quand ça viendra. » Chargée de Mission Agriculture et Agroalimentaire à la Communauté de communes du Val de Drôme, Me Tavernier présente le projet territorial BioVallée, qui est devenu le nom de la com’com. « Il réunit 56 communes le long de la Drôme. Le tiers des emplois est ici lié à l’agriculture ou à l’alimentation, réparti sur 1 200 exploitations, dont 30 % en bio. La dynamique de circuit court est très importante. Notre objectif, c’est le développement durable au sens large. Avec par exemple 80 % de produits Bio et locaux dans les cantines d’ici 2020, et 50 % de la surface agricole également en Bio. » Au départ monté il y a une trentaine d’années pour répondre aux questions posées par la - mauvaise - qualité de l’eau, le projet BioVallée s’est progressivement intéressé à tous les autres, jusqu’à se pencher sur la question alimentaire en 2014. Cela a bouleversé les habitudes, la transversalité brisant le cloisonnement des sujets, obligeant à dire aux agriculteurs qu’ils ne peuvent être les seuls à gérer la production alimentaire. Avec un constat troublant : « en matière d’alimentation, la question du prix n’en est pas une pour les personnes précaires, les freins sont principalement d’ordre culturel, éducatif. » Pour le livre, le musée, le théâtre ou le transport en commun, le prix est une barrière commode pour expliquer la faiblesse de la consommation, alors que ce qui empêche de lire, d’aller au musée, d’entrer au théâtre et de monter dans un bus, c’est souvent le livre, le musée, le théâtre et le bus eux-mêmes. Le fameux « c’est pas pour moi », verbalisation d’une barrière culturelle qui explique que la gratuité dans les musées et les transports a pour résultat principal d’augmenter la fréquentation des habitués, celle des publics visés ne croissant bien souvent qu'à la marge. Alors, si le constat de Me Tavernier est avéré, nous apprend-il que la bonne bouffe, que l'alimentation durable, est enfermée dans une image élitiste qui l’empêche de nourrir le plus grand nombre ? Stéphane Le Foll et Marina Nahmias, présidente de la Fondation Daniel & Ninan Carasso © Fondation Daniel & Nina Carasso L’alimentation est une culture Décidément, l’alimentation est une affaire culturelle. Savoir lire une étiquette, comprendre l’impact social et environnemental d’un produit, avoir une idée de la saisonnalité, ou pas, d’un légume, être capable de faire à manger en respectant les canons nutritionnels, disposer de la mémoire olfactive et gustative des saveurs subtiles du mariage de mets et d’aromates… c’est plus compliqué que d’ouvrir une barquette avant de l’enfermer dans un micro-ondes. Cela peut paraître aussi effrayant qu’ouvrir un livre. La gastronomie est élitiste. « Il y a quelque chose de fondamental dans les associations qui se créent entre producteurs et consommateurs : dans tous les, cas il s’agit de culture. », analyse la philosophe Joëlle Zask, maître de conférences à l’Université de Provence. Une culture partagée, fondée sur des valeurs communes. Qui exclue donc, de fait, les personnes à qui ça ne parle pas. Comment les convaincre sans les obliger ni les mépriser ? Toute la question est là. Elle est plus vaste, beaucoup plus vaste en vérité nous interpelle Mme Zask. « À la faveur du choc des images des abattoirs, on voit que la perception de l’alimentation est en train de changer. L’imagination de la souffrance des animaux, c’est-à-dire l’élargissement de nos capacités imaginatives à des animaux qu’on ingère, qui sont nos compagnons, qui font aussi notre biodiversité, ne va pas de soi. C’est aussi un phénomène culturel. Et notre culture nous a habitués à cloisonner notre sensibilité. Voir les vaches souffrir nous fait souffrir parce que nous sommes comme elles des animaux sensibles. Nous sommes ce que nous mangeons, et nous sommes mal quand nous mangeons quelque chose qui a souffert. S’inquiéter du confort de l’animal c’est penser à nous. La dichotomie entre l’âme et le corps est désormais inopérante. » Une révolution dans un monde qui, depuis les Lumières, a justement fondé son extraordinaire développement sur la séparation des deux qui a permis à nos ancêtres de se séparer enfin de la soumission à la nature, et de soumettre celle-ci. Remis en cause par la réflexion sur le bien-être animal, le dualisme matériel/ spirituel, l’autorité de l’esprit tout puissant qui utilise la matière à sa guise, s’effrite. Par quoi sera-t-il remplacé ? Dans la période actuelle où le discours eschatologique imprègne tous les discours d’alerte, où un catéchisme pseudo-écolo accuse mécaniquement l’homme d’avoir péché en outrepassant des interdits irréfutables, le risque est grand de voir émerger une nature déifiée. « C’est pourtant l’autre face de la même médaille, car c’est une essentialisation de phénomènes naturels qui n’est pas éloignée de cette idée scientiste que la nature répond à des lois. » Effectivement, entre une nature résumée à des mécanismes et une autre enfermée dans les principes à ne jamais transgresser, entre une biosphère séparée en stocks et en flux à piloter au mieux et une autre traduite en un récit magnifique, on ne voit pas bien le changement. Alors, appuyons-nous sur le monde agricole pour nous éviter de passer de Charybde en Scylla, propose Mme Zask : « le système démocratique est fondé sur l’exclusion relative de ceux qui s’occupent du corps, à savoir les paysans. D’une manière générale, le paysan a été considéré dans un grand nombre de pays comme un animal non politique. C’est quelqu’un qui s’occupe de produire, non pas la nourriture, mais les aliments qui vont être ingérés pour que nous tenions notre machine corporelle en forme. Étant entièrement du côté du corps, du vivant, du biologique, de la reproduction, de la consommation, il n’a pas voix au chapitre en matière de ces hautes affaires spirituelles que sont les discours politiques et la délibération publique » Le dualisme spirituel/ matériel a tout autant chosifié le bétail que le monde paysan qui l’élève. « Je pense qu’il existe une alternative très forte, d’une part à la dualité entre le consommateur et le producteur, et d’autre part aux dualités très fortes entre une agriculture dominatrice qui maîtrise les phénomènes, qui en supprime la part d’imprévisibilité au maximum, et une espèce de retour à la nature fantasmatique qui consisterait à s’en remettre tout entier aux mains d’une saine nature qui ne nous voudrait que du bien. Entre les deux, je pense qu’il y a la culture. Et cette culture s’entend aussi bien au niveau de la paysannerie qu’au niveau de nous autres, les mangeurs. » Stéphane Le Foll © Fondation Daniel & Nina Carasso Développer le lien entre mangeurs et agriculteurs. Au sein de territoires, là où les mobilisations sont possibles pour aboutir à des projets qui prennent en compte les intérêts divers, voire, conflictuels, des groupes sociaux, conclut Bertrand Hervieu, sociologue membre de l’Académie d’Agriculture de France. Par le prix juste, mais comment intégrer au prix « normal », le coût des externalités positives ? Développer ce lien également au moyen d’une « politique de l’alimentation » qui, à l’échelle de l’Europe, se substituerait à la politique agricole commune. Par un bouleversement démocratique, enfin : « je suis frappé par la question de la démocratie alimentaire, de la démocratie foncière, et finalement des formes de démocratie participative ou pluri-partenariale qui émergent dans notre société autour de grands sujets, notamment, l’alimentation. C’est enthousiasmant mais cela demande beaucoup de méthode et de réflexion. Il faut consacrer plus de temps à préparer la mise en œuvre de ce débat démocratique qu’à le conduire. » On aura besoin de toutes les agricultures du monde pour nourrir le monde, a dit un jour l’un des pères de la Politique agricole commune, Edgar Pisani. La Fondation Daniel et Nina Carasso a répondu qu’on ne nourrira pas le monde de la même manière partout. « Il y a un lien à retisser entre ce que l'agriculture et les écosystèmes de chacune des régions du monde peuvent nous offrir », philosophe Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, en clôture de cette journée. Chaque lieu, chaque histoire, chaque écosystème, chaque agriculture a des productions spécifiques et des manières de les valoriser singulières. La spécificité est une culture en soi. L’agriculture fait partie de notre culture. Une seule santé ? Oui, à condition que nous considérions également l’alimentation comme une culture, afin qu’elle devienne… durable. Quarante-troisième infolettre : quelle place aura l'auto demain en Île-de-France ?

Quelle place et quels usages pour la voiture en Île-de-France ?



Yann Epstein, le roi des colloques chez
FNE Île-de-France, a bien fait les choses: ce premier du genre sur la place de la voiture dans la première région de France a été une réussite car il a permis de faire le tour su sujet. Sans qu’aucun participant n’ait même l’idée de s’enfermer dans son petit donjon confortable. Voici la synthèse subjective de cette affaire qui s’est joué salle pleine lors d’une douce journée du mois de novembre. Ce texte a été publié, sous une version un peu plus courte, dans le nouveau numéro du magazine Liaison.



Salle pleine et plateaux bien garnis, France Nature Environnement Île-de-France a fait fort pour le colloque sur l’avenir de la voiture dans la première région de France, qu’elle a organisée le 15 novembre à la Maison de la RATP à Paris. Car en général, parler d’auto chez les écologistes, c’est un peu comme hurler « j’aime les OGM au petit-déjeuner ». Un non-sens. L’auto, c’est mal. Courageux, donc, d’autant que même si certains sont restés les pieds dans leurs chapelles à psalmodier quelques yaka-faucon, ils en ont laissé les portes ouvertes. Et les nouvelles mobilités, auto comprise, en ont pris une teinte bien agréable.


Quand la Francilienne causera avec le parking


Une teinte couleur électronique. Les participants à la première table ronde, consacrée aux conditions de la cohabitation de la voiture en ville, ont dans un bel ensemble dessiné le portrait d’une agglomération qui tiendra l’automobiliste en laisse. Une laisse électronique, pudiquement dénommée « connexion », mais une laisse quand même : selon les représentants de Colas, Indigo (ex-parkings Vinci) et Sanef, afin de gérer au mieux le trafic sur un réseau qui n’est plus étirable, tant le foncier est rare en Île-de-France, les parkings, places de stationnement, péages, caméras, feux rouges et les chaussées elles-mêmes permettront demain d’informer au mieux l’automobiliste sur son temps de parcours et les meilleurs itinéraires possible. La dépénalisation du stationnement, c’est-à-dire la décentralisation de sa gestion aux collectivités, à même maintenant d’en fixer le montant et les amendes, est une aubaine : beaucoup plus cher, le stationnement demain remettra sur la voirie plus de véhicules en train de rouler, libérant ainsi plus souvent des places, ce qui laissera aux gestionnaires des réseaux le moyen d’affiner au mieux l’information sur le temps de parcours… jusqu’à l’arrêt. Et puisque les véhicules savent déjà combien de personnes ils portent, car tous comptent le nombre de ceintures attachées, ils en informeront les gestionnaires afin que ceux-ci, en temps réel, et selon les canons de la fluidité, puissent réserver durant un temps des voies spéciales pour les bons conducteurs, celles et ceux qui ne sont pas seuls dans l’habitacle.
Cela n’empêche pas cela dit de s’interroger sur l’origine des bouchons, font remarquer Paul Lecroart (IAU) et Gilles Leblanc (DRIEA). C’est simple : l’offre crée la demande. Pourquoi s’embêter à réfléchir quand la voiture est devant la maison, et que l’autoroute n’est pas loin ? Une bonne partie du trafic francilien répond en réalité à un effet d’aubaine (il y a une route, je la prends, même si je peux faire autrement) ou à un effet de contournement (le centre-ville est devenu zone 30, je l’évite donc et je prends la bretelle d’accès plus loin). Conclusion : quand on embête l’automobiliste à un endroit, celui-ci s’évapore plus loin, ou bien laisse sa voiture au garage, son besoin s’évaporant subitement au calcul des emmerdements qu’il va maintenant rencontrer. « Et c’est très bien, car il y a corrélation entre faible usage de l’auto et prospérité économique des villes. Voilà pourquoi il faut ouvrir la voirie à d’autres usages » estime M. Lecroart. Et augmenter le prix du stationnement, ou diminuer le prix du péage pour les automobilistes vertueux. Les nouveaux usages sont d’ailleurs en croissance, mesure Léa Marzloff, du cabinet Chronos, comme le covoiturage ou le VTC, mais « ils restent concentrés dans le cœur des grandes aires urbaines. Ailleurs, même les transports collectifs reculent au profit de l’usage de l’auto ». La voiture a encore de beaux jours devant elle parce qu’elle a objectivement plus d’avantages que d’inconvénients dans la France périphérique.


L’essence, nouvelle victime de la médecine

Et pourtant, des inconvénients, elle en a au pot ! Gilles Dixsaut, pneumologue, a remis le moteur à combustion interne à sa place. « On parle du diesel, mais le moteur à essence, c’est bien pire ». Pour une raison simple : en réduisant le volume des microparticules, les filtres en ont surtout divisé la taille, et donc augmenté la surface totale des particules en contact avec la surface des poumons. Et puisque le nombre total de particules autorisé par la norme Euro 6 est, pour les véhicules essence, dix fois supérieur à celui des diesels, le moteur essence s’avère plus toxique que le diesel. En définitive, tout le monde s’est trompé : « la concentration massique des particules, qui nourrit les normes, n’est pas le bon marqueur, car on peut diviser par 100 cette concentration, si on divise par là même le diamètre des particules par 10, la réactivité globale est inchangée et l’interaction avec les pollens est multipliée par 10 ». Avis au législateur européen, la norme Euro devrait tenir compte de la taille…
« Le sujet est difficile pour nous, car il est anxiogène, comment donc communiquer dessus ? », s’interroge Frédéric Bouvier, d’Airparif. « On essaie d’accompagner le public en essayant d’être dans une démarche de « positivité », qui valorise les comportements offrant des gains personnels, tout en l’aidant avec une application simple comme Airparif Itiner’AIR ». Avec elle, avant d’aller promener le bébé, vous saurez en temps réel les niveaux de pollution auxquels vous devrez vous attendre. Pas gai, mais sans doute nécessaire pour obtenir l’adhésion de l’électeur-consommateur aux politiques publiques de qualité de l’air. Lesquelles ont avec le système de simulation Aircity, présenté par Jacques Moussafir, de la société Aria Technologies, une méthode étonnamment précise (à l’échelle du mètre et en 3D animé) pour représenter et prévoir la pollution dans les rues. Un outil qu’on imagine parfait pour l’Assurance-maladie et les gestionnaires de réseaux qui imaginent déjà pouvoir l’associer un jour aux informations de stationnement, de trafic etc. pour mieux piloter encore la circulation.
Ne restera plus alors qu’à intégrer le bruit, première cause de stress pour les Français, pathogène pour un Francilien sur cinq. « Ce qui est le plus gênant ce n’est pas la circulation habituelle, mais les pics de bruit. Le pire c’est la sirène, le klaxon, les survols d’avion… ou les changements de régime moteur à cause des dos-d'âne », précise Fanny Mietlicki de Bruitparif. « Il faut combiner les solutions, c’est-à-dire promouvoir le véhicule électrique comme les murs antibruit, les chaussées antibruit comme l’éducation des chauffeurs de nuit, les zones 30 et l’échappement des scooters ». Le scooter, impensé de la mobilité, car étrangement, personne ne pointe jamais sa pollution sonore et physicochimique.


Du réseau et du gaz

Certes, Jean Gaber du Cerema a quelques solutions en tests comme des graminées en bac qui métabolisent particules et oxydes d’azote pour peu qu’on les place dans des gaines d’extraction d’air. Certes Airparif prône un éloignement des pistes cyclables et… des trottoirs de la chaussée. De plusieurs mètres ! Car plus on est loin, moins nos poumons brassent de l’air mauvais. Certes, mais où trouver la place ?
Qu’en pensent les ingénieurs ? Chez eux, c’est le tout-électrique qui se profile, promu d’ailleurs par une société tout entière fascinée par l’électron. Il a pour lui une idée de propreté et de silence très excitante. Pour l’Avere, par la bouche de Marie Castelli, l’affaire est entendue : « Demain, l’hybride et le rechargeable constitueront la moitié de la part de marché des véhicules en France ». Ce qui signifie que le reste du parc sera ouvert à d’autres formes d’énergie… « En fait, un véhicule, une énergie, pour un usage ». Voilà qui réjouit Olivier Dusart, de GRDF, qui se sentait bien seul dans cette assemblée d’électriciens. « Le GNV (gaz naturel pour véhicules, compressé), est pertinent au-delà de 3,5 t et pour des déplacements interurbains jusqu’à 300 km », et en plus, il est plus propre : pas de microparticules, moins d’oxydes d’azote, moins de carbone. « Voire, quasiment plus dès lors qu’on s’alimente sur du méthane fourni par des déchets organiques ». Les professionnels du transport et de la logistique ne s’y sont pas trompés, eux qui investissent massivement sur le GNV. Et le GNL (gaz naturel liquéfié) pour les distances plus importantes. Et qui commencent à livrer en ville au gaz, mais aussi à l’hybride, voire à l’électrique. « Le problème, c’est toujours pareil, c’est le manque de stations de compression. Ça se développe, mais c’est lent : on a une quarantaine de stations en France ». Rappelons qu’il y a un million de voitures à gaz en Italie, alimentées par un millier de stations.

"C’est l’illustration du paradoxe de l’œuf et de la poule auquel nous aussi nous sommes confrontés », complète Pascal Mauberger, de l’Afhypac, dans un panégyrique du dihydrogène qui fait peu de part au doute. Si tant est qu’il soit produit de façon écologique, c’est-à-dire par électrolyse, grâce à des électrons générés par des moyens renouvelables, H2 porte effectivement toutes les vertus. Mais l’électrolyse est encore peu développée. « En fait il faut envisager l’hydrogène emprisonné dans les piles à combustible », rechargeables en trois minutes dans des stations comme celle, inaugurée récemment, de Sarreguemines. 500 km d’autonomie. « Notre objectif est de 600 stations pour 800 000 véhicules d’ici 2030. »
Tous connectés, évidemment, car tel semble être l’avenir de l’automobile. « On y est déjà un peu, avec les limitateurs de vitesse et le GPS, et on y arrivera d’abord par des systèmes de navettes, qui feront toujours le même parcours », estime Frédéric Mathis, de l’institut de recherche Vedecom. L’homme sera toujours capable de débrayer le système pour reprendre la main, le reste du temps il sera dans sa voiture comme dans son bureau, sa maison « ou fera de son véhicule un usage que l’on ne peut encore imaginer ». Quant à l’attirance (elle évitera les accidents) mêlée de peur (qui préservera-t-elle, le conducteur, ou le piéton ?) que les Français développent déjà pour la voiture autonome, elle le fait sourire : « Puisqu’il y a cette interrogation, on fera en sorte que le véhicule autonome ne se retrouve pas dans des situations impossibles à gérer, raison pour laquelle il roulera moins vite pour mieux anticiper. » Et sera de la sorte parfaitement pilotable par les gestionnaires du trafic routier.
Reste à faire en sorte que le réseau de distribution d’électricité tienne le coup. « C’est un vrai changement : on est en train de passer de la haute tension vers le client final, schéma historique, à un réseau intermittent parsemé de boucles locales. ». Un réseau plein de microproducteurs, désormais autorisés à consommer une partie de ce qu’ils produisent par le vent et le soleil, qui créent autant de chutes ou de hausse de tension sur le maillage national. Pas simple à gérer. Ce le sera encore moins à mesure que les prises de recharge pour véhicules se multiplieront. Sept millions pourraient apparaître d’ici 2030. Pas toutes en recharge rapide, tant s’en faut, car celles-ci coûtent une fortune et sont susceptibles de créer des coups de pompe sur le réseau. « En fait, demain, on branchera son véhicule, et il arrivera ce qui arrivera selon l’état du réseau. Des algorithmes piloteront la recharge en temps réel, aussi bien que la décharge si le réseau en a besoin ».
La fluidité des électrons comme la fluidité des autos, même combat. Un combat d’usage, in fine. « On pense qu’il y aura un PSA qui fabrique des autos, et d’autres PSA qui fourniront des services de mobilité », voilà le tableau surprenant dressé par Grégoire Olivier, de PSA. « On vend de moins en moins de véhicules neufs, alors on s’adapte ». En proposant sa nouvelle marque Free2move, PSA annonce une application qui permettra, à tout moment, sur une carte, de voir toutes les disponibilités autour de soi - autopartage, loueurs, concessionnaires PSA et flottes d’entreprise, et, plus tard, des navettes autonomes. Un géant industriel qui veut devenir un fournisseur de mobilités, c’est à cela qu’on mesure la marche du monde.


Piloter le temps


Les usages, parlons-en, en guise de conclusion. La dernière table ronde de cette journée les a abordés sous l’aspect de l’indispensable partage du territoire. Entre SNCF Réseau, SNCF Transilien, RATP bus, l’association Paris en Selle et la FNAUT, chacun tire la voirie à lui, sous le regard amusé du bureau de recherches 6t. Le vélo s’estime pertinent partout, y compris en zones rurales et en famille. Il réclame en gares des parkings dignes de ce nom, que lui propose SNCF Transilien sous la forme de ces Véligo, dont la petite taille et les conditions d’utilisation ne semblent pas convenir à grand monde. Le tout-vélo réclame aussi de larges couloirs sur lesquels circuler, sans se faire serrer de près par les bus. La RATP lui répond que la chaussée n’est pas extensible et que les machinistes font ce qu’ils peuvent, eu égard au stress qui est leur quotidien. Les voitures garées, les « prioritaires » qui n’en sont pas, les taxis qui se fichent des autres, les véhicules de livraison, les scooters, tout le monde s’estime indispensable sur les voies réservées. Si rien ne change, les bus nouveaux, aux trois quarts électriques, les autres, au GNV, aucun à l’hydrogène, rouleront toujours moins vite. Mais ils se traîneront en silence.
Et ce, au sein d’un réseau toujours aussi saturé si l’on n’investit pas dans des RER… connectés. Eux aussi. Ils seront semi-automatiques, de façon à mieux gérer les inévitables microretards (les portes bloquées) et personnes sur la voie, qui déclenchent par effet domino de grandes attentes sur les quais. Investir également dans de vrais dépose minute devant les gares de banlieue pour en finir avec les stationnements en double file qui ralentissent les bus. Investir dans le développement du télétravail et celui des bureaux partagés pour que cadres et indépendants soient à même de travailler en attendant le prochain RER moins tassé. L’étalement du temps comme le réseau électrique étalera la recharge, demain.
Le temps. Le rendre utile, de façon à ce qu’il ne soit plus vécu comme une perte. Mais ce qui est vrai dans le train pourra-t-il être dans les RER et les métros ? Dans une voiture connectée sans doute. Le ras-le-bol de la congestion pourrait-on donc bien renvoyer les citoyens dans leurs futures autos… qu’ils auront du mal à garer vu la gestion à venir du stationnement. À moins qu’elles ne soient largement partagées. L’avenir des transports publics pourrait donc être la voiture plus ou moins individuelle, à gaz ou électrique, intégrée dans un système global de transports. La logique de la logistique. Une politique des usages et non de la demande. Qui devrait la part belle à l’expérimentation des petites sociétés plutôt qu’aux énormes investissements narcissiques et jamais évalués.

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